Freilichtmuseum "Jan vom Moor"

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Torf

Familie Siems aus Heise im Moor.

Die verschiedenen Schritte bei der Herstellung von Backtorf (von links nach rechts: Ausbreiten, flachtreten, glätten, nach dem Antrocknen oberflächlich einritzen, in Soden stechen).

Der Torf, der in einem trocken gelegten Moor ansteht, ist keine homogene Masse, sondern spiegelt die Entstehungsgeschichte des Moores wider. So gibt es verschiedene Arten von Torf, die sich nicht nur in den Materialien, aus denen sie entstanden sind, sondern auch in ihrem Heizwert unterscheiden. Die oberste Schicht beim "Abtorfen" eines ehemaligen Moores, der Weißtorf, war nicht sehr stark gepreßt und besaß kaum Heizwert; dieser Torf wurde in der Regel als Streu in den Ställen benutzt. Die nächste Schicht, brauner oder auch Bäckertorf, konnte direkt in Soden (rechteckige Stücke von etwa doppelter Ziegelsteingröße) gestochen und dann zum Trocknen abtransportiert werden. Noch weiter unten konnte der schwarze oder auch Backtorf gewonnen werden. Wegen seines hohen Brennwertes und der geringen Rauch- und Ascheentwicklung war dieser Torf besonders beliebt, allerdings war seine Herstellung auch sehr viel mühsamer: Zunächst wurden die oberen Schichten entfernt, dann der Schwarztorf losgestochen. Die so gewonnene, noch nasse Masse wurde an eine schon abgetorfte Fläche gebracht und dort mühsam bearbeitet. Sie mußte ausgebreitet, flachgetreten und geglättet werden. Dann wurde' abgewartet, bis Sonne und Wind die Oberfläche dieser Masse getrocknet hatten, nun wurde die Torfschicht in handliche Stücke (Soden) geteilt und weiter Sonne und Wind überlassen, bis es möglich war, sie ebenso wie den Stichtorf in Reihen, dann in kleinen, luftigen Haufen und zuletzt in Mieten zu trocknen.

Torfabbau und -handel

Torf war für die ersten Siedler nicht nur Bau- und Brennmaterial, er sicherte ihnen auch auf Jahre hinaus ein kleines Einkommen. Um den Torf zu verkaufen, war es nötig, ihn zu transportieren. Da es durch das Moor noch keine Straßen und nur sehr schlechte Wege gab, wurde der Torf per Schiff auf eigens dafür gegrabenen Schiffgräben zum Endabnehmer gebracht. Der Bau dieser Schiffgräben, wie auch der kleineren Entwässerungsgräben, war Aufgabe der Ansiedler und eine weitere Belastung, die die Urbarmachung des Moores verzögerte. Endabnehmer des Torfs waren entweder Ziegeleien (zwischen Stotel und Bremerhaven gab es 19 Ziegeleien) oder Bürger der Städte Geestemünde, Blexen und Nordenham.

Torfschiffahrt

Selbst nach dem Bau der Schiffahrtskanäle war der Transport des Torfes zum Kunden ein sehr mühsames Geschäft. Die Schiffskanäle wurden nur vom Moor gespeist und führten deshalb nicht immer genug Wasser. So mußten die Moorbauern "Schütte" einbauen, um das Wasser zu stauen.

Diese Schütte bestanden aus fugendicht aufeinandergesetzten Holzbohlen, die am rechten und linken Rand des Kanals in einer Führung lagen. Wollte nun ein Torfschiffer mit seinem Schiff ein solches Schütt überqueren, mußte er die einzelnen Bohlen herausnehmen und hinter seinem Schiff wieder einsetzen, der entstehende Wasserschwall trieb sein Schiff meist bis zum nächsten Schütt. Auf diese Art ging aus den einzelnen Staustufen sehr viel Wasser verloren und es konnte vorkommen, daß ein nachfolgender Torfschiffer warten mußte, bis wieder genug Wasser nachgelaufen war. Deshalb schlossen sich meist mehrere Schiffer zusammen, um gemeinsam das gestaute Wasser zu nutzen.

Allein im Heiser Kanal gab es 18 Schütte, in der Gackau nochmals 8, bis zur Einmündung in die Lune sollen 38 Schüttanlagen zu passieren gewesen sein.

Überzüge

Aber nicht nur Schüttanlagen waren zu überwinden, an einigen Stellen war es auch nötig, die voll beladenen Torfschiffe über Land zu ziehen. Dies konnte notwendig werden, wenn beim Übergang von einem Gewässer in ein anderes ein Deich überquert werden mußte. An diesen Stellen, den sogenannten "Überzügen" wurden die Schiffe gegen Gebühr von einem Pferdefuhrwerk oder mit Hilfe einer Winde über den Deich gezogen.

An einigen Stellen, den sogenannten Überzügen, war es nötig, die voll beladenen Torfschiffe mit Winden. über den Deich zu ziehen.

Klappstau

Eine große Erleichterung für die Torfschiffahrt war die Erfindung des "Klappstaus".Sie geht zurück auf Claus Witte, den Nachfolger Jürgen Christian Findorffs als Moorkommissar. Diese Klappstaue waren beweglich, wenn ein Torfschiff dagegen fuhr, senkten sie sich, ließen das Schiff passieren und schlossen sich danach durch den Wasserdruck von selbst. Stromabwärts konnten die Torfschiffer diese Klappstaue passieren, ohne ihr Schiff zu verlassen, gegen die Strömung mußten die Schiffe mit Muskelkraft bewegt werden. Die Boote mußten geschoben oder gezogen (getreidelt) werden. Dafür war extra ein Leinenpfad (Treidelpfad) am Kanal angelegt. Auch der Wasserverbrauch beim Passieren des Klappstaus war geringer als beim Passieren der Schütte. Ein weiterer Vorteil war, daß es bis zur Einführung der Klappstaue Pflicht war, die Torfschiffe mit mindestens zwei Besatzungsmitgliedern zu fahren, um beim Überqueren der Schütte den Wasserverlust so gering wie möglich zu halten (einer blieb an Bord, der andere betätigte die Schütte). Dies war nach Einführung der Klappstaue nicht mehr nötig.

Den Nachbau eines solchen Klappstaus können Sie auf diesem Gelände besichtigen.

Torfschiff beim Überqueren eines Klappstaus

(Bild: Rudolf Dodenhoff, Atelier Dieter Weiser)

Torfschiffe

Die Schiffe für den Transport von Torf, aber auch alle andere Lasten, mußten verschiedenen Ansprüchen gerecht werden: sie mußten auf den engen und flachen Schiffskanälen fahren können, dabei aber soviel Ladung aufnehmen, daß sich die Fahrt in die Fabriken und größeren Städte lohnte. Sie mußten robust genug sein, um nicht durch die Oberfahrt von Schütten, Klappstaus und Zügen beschädigt zu werden, durften aber auch nicht auf größeren Gewässern beim Segeln vom Wind abgetrieben werden. Außerdem mußten sie die Möglichkeit bieten, darin gegebenenfalls zu übernachten. Auch durften sie nicht zu teuer sein. All diese Voraussetzungen erfüllte das sogenannte "Halbhunt-Schiff', ein Schiffstyp, der sich auch schon in anderen Moorgebieten bewährt hatte, obwohl die 300 Goldmark, die so ein Schiff kostete, schon eine große Belastung für die Moorbauern waren.

Der hier ausgestellte "Jan vom Moor" ist ein Nachbau eines dieser Halbhunt- Schiffe.

Seinen Namen verdankt dieses Schiff der Tatsache, daß "Jan vom Moor" der Name war, mit dem alle Torfschiffer gerufen wurden, wenn sie ihren Torf in die großen Städte fuhren, um ihn dort zu verkaufen. "Jan vom Moor" war also beinahe ein Sammelbegriff für alle Moorbauern.

Die Bezeichnung Halbhunt- Schiff verdankt dieser Schiffstyp seiner Kapazität. 1 Hunt sind etwa 12m³ (nach einem alten Bremer Maß 13,567m³). Ein Halbhunt- Schiff faßte also ca. 6m3 Backtorf, das waren 50 Körbe bzw. 3.240 Soden. Sie wurden aber nicht nur zum Transport des Torfs eingesetzt, auch alle anderen Transporte, selbst die sonntägliche Fahrt zur Kirche, wurde mit ihnen durchgeführt, oft traten die Moorbauern und ihre Angehörigen auch ihre "Letzte Reise" darin an.

Da die Torfschiffe das einzig zuverlässige Transportmittel im Moor waren, wurden sie auch entsprechend hoch geschätzt. So wurden für diese Schiffe extra "Schiffschauer" gebaut, kurze Grabenstücke mit einer einfachen Überdachung aus Reet oder Stroh. Bis auf die Zeit, in der die Gräben zugefroren waren, konnten die Schiffe so im Wasser liegen und vor dem Austrocknen bewahrt werden.

In solchen Schiffschauern waren die Torfschiffe untergebracht.

Torfschiffwerften

Gebaut wurden die kleinen, ca. 1Om langen und knapp 2m breiten, Halbhunt-Schiffe meist im Moor selbst. Die letzte derartige Torfschiffwerft in Schlußdorf erstellte ihr letztes Schiff im Jahre 1951, 100 Jahre nach ihrer Gründung. Der letzte Torfschiffbauer, Hinrich Grotheer, betrieb diese Werft in der dritten Generation. Diese Werft kann noch heute besichtigt werden, dort befindet sich das Torfschiffwerft- Museum.